Vasúttal a Duna alatt

Desktop
A kép csak illusztráció, fotó: Japan Times
A kép csak illusztráció, fotó: Japan Times

Szenzáció! Összekötik a Déli meg a Nyugati pályaudvart, a Duna alatt, egy alagútban mennek majd a vonatok!

Ez akkor most csak arról szól, hogy “dózeroljuk el” a Délit, túl értékes az a telek, amin áll?

A Budapesti Mobilitási Tervben szerepel egy projekt – a neve: Budapest kelet-nyugati vasúti átjárhatóságának bővítésére a Déli pályaudvar térségén keresztül a Nyugati pályaudvarhoz vezető vasúti összekötő alagút megépítése és a Nyugati pályaudvar központi pályaudvarrá alakítása – és a szép hosszú elnevezés végén az is mindjárt kiderül, hogy a megvalósulása nem attól függ, mennyi pénz van a főváros kasszájában. Ez ugyanis, egy rakás másik közlekedésfejlesztési és barnamezős területeket talpra állító tervvel egyetemben állami finanszírozású projekt. A megvalósíthatósági tanulmánya meg már készül is, tavaly novemberben adott rá egy kormányhatározat pénzt.

De a szenzációs hírt akár száz évvel ezelőtti lapokban is olvashattátok volna, az első ilyen, komolyabb, összefoglaló tanulmányt 1901-ben készítette Zielinszki Szilárd.

A budapesti pályaudvarokkal szinte a létrejöttük óta gond volt, a “kísérleti” pályaudvar a Nyugati helyén ki tudja, miért pont a szervita atyák majorságának helyére került 1844-ben – de a szabadságharc befejeztével már látható volt, hogy szerencsétlenül felborította a város egyensúlyát. Az ipartelepek addig nagyjából a mostani Boráros tér helyén voltak, a vasút jelenléte az északi Duna-partra és a környékre vonzotta őket. A beérkező sínek kettőbe vágták Terézvárost, a gyárak füstje és pora pedig – az uralkodó szélirány miatt – a növekedő főváros nyakába zúdult. De megszokásból, vagy mert az iparosok hangja is számított – a cifra és új Nyugati pályaudvar szinte centire pontosan a régi helyén épült meg.

A Keleti, hogy miért pont oda került, ahova, ki tudja, amikor a forgalom kinőtte az eredeti, Józsefvárosi pályaudvart. Kis híján a mai Blaha Lujza térre építették meg, mert az milyen jó ötlet, hogy az éppen kiépülő nagykörúton szép sorba föl vannak fűzve a pályaudvarok, akár gyalog is kisétálhatunk, ha utazni szeretnénk. (Aztán utolsó pillanatban mégiscsak a Baross teret választották a honatyák.)

A Déli pályaudvar, amikor megépült, biztosan jó helyen volt – olyan régóta ott van, hogy abban az időben csak és kizárólag a Váralagúton és a Lánchídon keresztül lehetett átjutni fixen Pestre, a Vérmezőn túl meg szinte nem volt még semmi, csak majorságok, nyári lakok.

Mindhárom pályaudvar úgynevezett „fejpályaudvar”, azaz beérkeznek a vonatok, és (különböző műszaki megoldások árán) megfordulnak, és úgy indulnak vissza. Mi, akik csak utazunk, a „pályaudvaron” maximum az állomásépületet értjük. A különböző műszaki megoldásokhoz, a vagonok és mozdonyok átrendezéséhez - és régen a javításhoz, a gőzmozdonyok előfűtéséhez, a szén meg miegyebek tárolásához – rengeteg sínpárra és hatalmas területre van szükség. Bár ezeknek a funkcióknak egy része megszűnt, ezek a vasúti területek még most is ott gazosodnak. A Déli pályaudvar „munkaterülete” a mai napig is vagy másfél kilométer hosszan választja el egymástól Krisztinavárost-Naphegyet és a Hegyalját, csak két átjáró van fölötte. Az alagút meg, amin keresztül Kelenföld felől a Délibe érkeznek a vonatok, a legelső pályaudvari épülettel egyidős, és csak két sínpár van benne.

Mind a Nyugati, mind a Keleti épületében eredetileg csak 5-5 sínpár volt, és noha az elmúlt majdnem 150 évben sokszor bővítették és korszerűsítették őket, a MÁV mindig is ragaszkodott ahhoz, hogy jó ez a fejpályaudvaros megoldás, és a személypályaudvarnak bizony a városközpontban van a helye.

Szerencsénkre legalább a teherforgalom kedvéért megépítették a külső körvasutat, az északi és a déli vasúti összekötő hidakat, és nagyrészt még a világháborút megelőzően a városon keresztülvágó sínpárok nagy részét olyan magas töltésre helyezték, hogy a közúti forgalom ezek alatt áthaladhasson.

De közvetlen összeköttetése a három pályaudvarnak még mindig csak részben van (metróval át lehet menni a Keletiből a Délibe) de a másik két viszonylat még mindig csak átszállással oldható meg. Vagy ücsöröghetünk a dugóban araszoló trolin.

Az ezerkilencszázas évek elején is nagyjából ez volt a bajuk a pályaudvar-rendszerrel a hivatásos közlekedéstervezőknek. Pedzegették már akkor is, hogy ha teljesen át lehetne szervezni és építeni a hálózatot (mint ahogy százegynéhány évvel ezelőtt néhány német nagyvárosban meg is tették), a vasút végre nem csak távolsági, hanem akár helyközi közlekedésre is alkalmas lehetne.

Azóta Budapest (területe is meg a lakossága is) többszörösére nőtt, és a „súlypontja” is alaposan eltolódott, a nagykörút és a külső körutak forgalmán is lemérhető, hogy az emberek nem a belváros legbelsejébe igyekeznek, legfeljebb jobb híján most csak keresztülautóznak-buszoznak rajta.

A varázsszer a mérnöki kamara 118 éves tanácsának megfogadása (és mai szempontokra alkalmazása lehetne:

  • a személypályaudvarokat ne tolják ki a városközpontból, lehetőség szerint minél beljebb helyezzék el, de
  • az e végből szükséges új vonalak ne viaduktszerűen, a közutak szintje fölött, hanem alagutakban, a térszint alatt vezettessenek, ami a város belsejében szükséges új személypályaudvarok földalatti elrendezését is maga után vonja;
  • a város belsejében szükséges új pályaházak – forgalmi képességük emelésére átmenő vágányzattal és ne fejállomásként építtessenek meg.

Hogy milyen is lehetne esetleg majd a Nyugati pályudvar? Nézzétek, az 1909-ben épült, műemlék hamburgi főpályaudvar ilyen lesz, a látványterveket most januárban tették közzé, a munkák befejezését 2030-ra ígérik.

Most még ilyen:

Ilyen lesz felülnézetből:

És ami még érdekesebb, egy metszeti kép, a különböző szinteken futó sínekkel:

A tartalom a hirdetés után folytatódik
Desktop, Mobil
Mobil
Mit szólsz hozzá?